济宁预应力缓粘结钢绞线 电动车不成再胖下去了

2019 年济宁预应力缓粘结钢绞线，布加迪 Chiron Super Sport 300+ 在德国创造了时速 490 公里的汽车快地表速率。

为了死一火过剩分量，碎裂时速 300 英里的速率禁区，这款车不仅用上了 1600 马力的 W16 发动机，车身通体由碳纤维造，致使连车漆都没若何涂，才将车重收尾在 1996 公斤。

6 年后，比亚迪仰望 U9X 在德国跑出了 496 公里的时速，举刷新记录，也用重达 2.48 吨的车重，似乎将汽车的轻量化命题埋进了故纸堆。

但跟着电动汽车全行业的"小车实心化，大车坦克化"。减肥，成了电车接于现时的问题。

01、增肥怪圈

往日几年间，跟着我国新能源汽车保有量路走，单车整备质料也路走，新能源汽车的对等分量增加了过 300 公斤 [ 1 ] 。辆中型电动轿车与中大型燃油 SUV 等重，是常见操作。

同别电车比燃油车整备质料重几百公斤

电动车变得越来越重这股海浪背后，大的问题是东谈主民全球日益增长的续航忧需求，与电板能量密度久未碎裂之间的矛盾。

相较于燃油车的"马力溢价，续航白菜价"，电车是"马力平权，续航稀缺"。

当燃油车用 60 升的油箱便可轻佻达成 500 公里 + 续航时，主流尺寸的电动汽车要背上 400-600 公斤电板才调拼集追平，天生就要面临电板增重的牵扯。

同期，由于长续航是电车的稀缺属，端车型频频会以堆叠电板的式，获取续航的东谈主有我，些仅电板分量就堪比辆小轿车的分量车型应时而生。

比如比亚迪仰望 U7，为了 700 公里续航，背上了容量 135kWh 重达 900 公斤的磷酸铁锂电板包。而辆同别的燃油旗舰轿车要跑出相应距离，只需要加满 70 升、总分量 50 公斤操纵的油箱。

仰望 U7 与飞奔 S，分量进出吨的旗舰轿车

问题碰巧在于，汽油即使在较低燃率情况下（以内燃机 30 热率计），能量密度亦然锂电板的 20 倍。

正因为电板的能量密度低，电车堆电板加续航这条谈路，很容易碰上边缘应递减。

按当今行业主活水平，电板容量每增长 10kWh，电板包分量会增长 60 公斤。而项欧洲的商讨炫耀，电车整备质料每提 100 公斤，百公里电耗平均会多 0.6 度 [ 8 ] 。

这意味着，换取条目下电车的电量堆得越，电板包越重，电板花在搬运自己分量上的能量就越多，堆电板带来的续航收益越小。

端情况下，为增加 100 公里表面续航而堆砌的电板，其至极分量可能在骨子行驶中抵消掉 30-50 公里的实在收益。

而在车辆这个复杂系统中，电板的大体重还会激勉螺旋增重。

款车若是要抵消电板包增重带来的能源衰减，那么不得不换上功率但也重的电机；为了保证安全、保住驾驶特，则需要刹车、悬架、车身、轮胎的补强。以此为杠杆，每增加 100 公斤的电板，频繁会增加 120-150 公斤的整车分量 [ 2 ] 。

新能源车的分量很容易因此堕入"水多加面，面多加水"的场所——为了长续航堆电量 - 整车快速增重吞吃电量 - 被动增加电板持续增重。

此外济宁预应力缓粘结钢绞线，国内消费者对车的偏好是"我皆备要"，车企在商场竞争中照单全收，又对新能源车的体重杰出波助澜。

消费者心爱大车，国内车企便将如故 40 万元以上的大型 SUV，到了 17 万起；如故百万豪车才会成就的压缩机雪柜、大尺寸文娱屏、热石推拿座椅，被新势力们下放到 30 万的车型；连百万豪车都不曾搭载的主动式悬架，则被比亚迪、蔚来先量产运用。

35 万的小鹏 X9 标配了 10.8L 冷热雪柜

商场反馈让新能源车尺寸越作念越大，成就广宽越，相应的后果是新能源车同期也要包袱可多至上百公斤的成就增重。

全维度增重之风席卷行业之下，端的例子是，尺寸周边、同是旗舰轿车，仰望 U7 比飞奔 S 重了足足 1 吨。

如故定位是出行用具的汽车，如今成了名其实的出动的。

02、车不是越重越好

新能源车越造越重，与国内消费者的种广宽瓦解也分不开关系：车越重越好，越重越安全。

这种不雅念源于早期汽车工业的教学和审好意思风俗，闲逸的车身频繁意味着用料塌实，耐用、经撞。在某种经过上，这种不雅念理——轻车与重车碰撞时，较轻的车可能会接收多碰撞能量 [ 3 ] 。

但若是仅以分量论安全，抱着死谈友不死贫谈的心态，那么车主要么应该在车上加装吨实心铁，要么应该东谈主均驾驶泥头车外出。

在当代汽车工业中，车重 = 安全的等式并不老是设立，辆车的安全，多靠车身结构、材料强度与撞体系构建。

比如拿下 2025 年中保研全评的萤火虫，长度仅 4 米，分量为 1.5 吨，但凭借全心思算的车头车尾溃缩吸能区、强钢组成的安全笼乘员舱，评与 2.7 吨重的问界 M9 并排。雷同，钢绞线厂家1.8 吨重的 Model 3，拿下好意思国 IIHS 安全评亦然常便饭。

Model 3 在 IIHS 作念小偏置碰撞测试

反倒是过度的分量，可能会给安全带来隐患。

把柄动能公式 E=½mv²，重的车重先意味着大的动能，对应着碰撞发生后严重的攻击。辆重型电车，旦撞上的是电线杆、水泥墩等刚物体，增重带来的至极动能都会所有由自己承受，反而放大了危急。

其次，车身越重需要的制动距离越大。在同等的轮胎和制能源条目下，辆 2.5 吨的车然比辆 1.8 吨的车需要长距离才斡旋下，在费事情况下，分量各异可能径直转动为事故风险。

同期，大的车重也会同期带来大的簧上质料，加重车辆侧倾，概况大的簧下质料，拖累吊挂反应，让轮胎难以紧贴路面，减轻费事避险的智商。

小的簧下质料会使吊挂系统辖有好的动态反应，以达到车身妥当。图源：汽车之

而从家具的扫数生命周期来看，重的电动车然会带来的种种本钱——论是使用本钱，环保本钱，如故社会本钱。

抵消费者而言，大体重电车的电耗，在恒久蕴蓄下会转动为可不雅的电费本钱；过重的电车也会加速轮胎与刹车片的磨损速率，裁汰其换周期；买车险时，基于大车重可能变成大攻击这逻辑，重磅电车也容易被保障公司收取的保费。

从电动车减碳环保的初志启航，大吨位电动车销耗多能源、排放多二氧化碳，而况在制造时也需要销耗多的钢材、铝材和锂、钴等调遣金属资源。

2024 年，Stellantis 显现，与传统燃料汽车比拟，为辆续航里程为 400 公里的电动汽车分娩电板包，平均需要约 500 公斤的至极原材料。前 CEO 唐唯实直言："从环境的角度来看 …… 我觉得这说欠亨 [ 5 ] "。

而从扫数社会层面来说，越作念越重的电车，不仅给其他交通参与者带来了大的潜在风险，也增大了谈路养护的压力。

对辆电动汽车来说，在保证安全的前提下，车重越低，则综应越好。但车企们对此大杀情景，如故因为遭遇了经典的问题，不可能三角。

03、减重很难，但不得不发

在肤浅东谈主类的限度里，个成年东谈主不可能在管不住嘴、迈不开腿的同期收尾住体重。雷同，辆电车不可能同期完好意思低本钱、小吨位、成就。

早年的良马 i3 为了挣扎电板的增重，不吝启用碳纤维，造出两个东谈主就能抬动的车身，相应的代价是白车身本钱预算爆炸。

初代良马 i3 的碳纤维车身

特斯拉的轻量化收获斐然，则是在用毛坯房内饰的前提下，参预广宽研发资金，得胜攻克体化压铸，电板底盘集成化等减重奇招的后果——而况车主还承担了昂的维修 / 保障本钱。

若是车企念念在电车的本钱、分量与成就间笨重取得均衡，那么把手的瓦解、跨部门的配至关要紧。

客岁 6 月，蔚来 CEO 李斌规戒电车过重对谈路带来的攻击，顺便给比同车型轻 300 公斤，"仅重" 2.3 吨的乐谈 L90 了告白。

与理念念 i8 标续版比拟，乐谈 L90 轻了 330 公斤，其整备质料在体型周边的三排 SUV 中罕有

比拟于"电板堆，车重腾飞"，300 公斤减要紧靠点点抠出来：白车身设施受 72 1 的后地板体化压铸；电子电气面压系统要切换至 900V 架构，让压线束分量减半，电机分量收尾在 80 公斤以下；热不断要作念度集成，完好意思 49 1。

这亦然电车减重难作念背后的组织能源学难题：车企内莫得任何个部门智商动减重的任务、享减重的自制，要么得靠年富力强的首创东谈主进，要么通过富余强烈的商场竞争，建筑了套跨部门链接机制。

若是两样都莫得，车企频频会边随商场偏好而动，边委托于产业链的时间碎裂，比如固态电板。

比拟于当今的液态锂电板，固态电板的表面能量密度可翻倍，继而带回电板包 50 的减重后劲，不错径直绕过整车点点抠分量的苦活累活。十分多车企，接踵排出了固态电板的上车时辰表，展望 2026-2027 年将迎来密集的全固态电板上车路试。

但扯后腿的上车时辰表之下，固态电板的本钱、寿命难题尚成型的不断案，来自战术的压力却已接于现时。

本年 1 月 1 日，《电动汽车能量销耗量限值》新国标精良颁布，引入了套与分衡量接头的能耗限值计较公式，并将电动乘用车的百公里电耗上限严控至 19.1kWh，迫使车企严肃地对待电动汽车轻量化的课题。

战术的风向已然明晰：宽宥多样公路坦克济宁预应力缓粘结钢绞线，但只限于安全，而不是分量。